Le marché du long-courrier dans le creux de la vague

Longtemps le long-courrier a été l’eldorado de Boeing. Le 707 puis le 747 n’ont pas seulement écrit la légende de l’avionneur américain, ils ont surtout assuré sa bonne fortune. Le 25 janvier restera une date majeure dans cette longue histoire avec le premier vol d’essai du 777X, le dernier-né des long-courriers du groupe.

Avec l’arrêt de la production de l’A380, décidé par Airbus faute de clients, le 777X devient le plus gros biréacteur au monde. Un gros oiseau aux ailes à l’envergure si impressionnante (72 mètres de long) que leurs extrémités peuvent se replier pour circuler sur certains aéroports. Plus sobre que son devancier, le 777-300ER, avec une consommation moindre de 13 %, il pourra transporter jusqu’à 426 passagers sur 14 000 kilomètres. Il se place comme un concurrent direct de l’A350 d’Airbus.

La naissance de ce nouvel avion intervient alors que les gros-porteurs sont dans le creux de la vague. Contrairement aux espoirs des constructeurs, leurs ventes ne se sont pas envolées. Entré en service en 2015, l’A350 n’a été commandé, cinq ans plus tard, qu’à 935 exemplaires. Après bientôt dix ans de carrière, le 787 Dreamliner n’en a engrangé que 1 485. Le 777X démarre mollement sa commercialisation avec un total de 546 appareils.

A cause du prix du pétrole, assure Bob Lange, responsable des analyses et de la prospective chez Airbus. « C’est un phénomène bien connu de l’industrie aéronautique », assure-t-il. « Quand les tarifs du carburant sont bas, les compagnies aériennes font le choix de moderniser leur flotte et donc de garder plus longtemps leurs avions en service pour rentabiliser leurs investissements », pointe le cadre dirigeant. Mais « cela décale d’autant le renouvellement des flottes. De cinq ans en moyenne », déplore-t-il.

Trop chers et plus difficiles à remplir pour les compagnies

Mais le pétrole ne serait pas la seule cause de la mévente des long-courriers. Les jumbo-jets seraient trop chers et plus difficiles à remplir pour les compagnies. Deux défauts qui ont déjà eu raison de l’A380. Dans la coulisse, certains pointent du doigt les tarifs de l’A350, annoncé, prix catalogue au-dessus de 300 millions de dollars l’unité (250 millions d’euros), mais vendu en réalité aux compagnies clientes entre 90 et 100 millions de dollars. « Airbus a un véritable problème de compétitivité », indique Stéphane Albernhe, président du cabinet de conseil Archery Strategy Consulting (ASC). Pourtant, les prix du jumbo d’Airbus seraient comparables à ceux du 787 et bien plus compétitifs que ceux du 777X que Boeing proposerait, prix catalogue là encore, au-dessus de 400 millions de dollars. A ce tarif, il aura la lourde tâche de succéder au 777-300 ER, le plus vendu des gros-porteurs.